Puzzle Deluxe

Der Drehmomentschlüssel ist noch nicht ganz abgekühlt, der Werkstattstaub hat sich noch nicht wieder gelegt, die Erfahrung ist noch frisch. Zeit also, das Wichtigste davon direkt niederzuschreiben, bevor die Flüchtigkeit meiner Erinnerungen wieder zuschlägt. Schließlich feiert - etliche Monate später als geplant - mein neuestes Projekt immense Fortschritte. Um genau zu sein, ist mein neuer Racer mittlerweile fertig genug, um mich damit beim Bikefitter vorstellen zu können. Möglich wurde das allerdings nur durch ein paar kleinere "Tricks". Denn genaugenommen warte ich immer noch auf ausgerechnet die Teile, mit denen der Bau beginnen müsste: die Brems-/Schalthebel (STI), deren Bremsleitung ich bekanntlich initial durch den Rahmen legen muss, bevor ich irgendetwas anderes machen kann. Meine Alternative, um trotzdem schon loslegen zu können: ich habe mir andere, leere Bremsleitungen besorgt. Zudem habe ich ja bereits im vorigen Bericht angedeutet, eventuell andere Bremssättel als die (nocht nicht) gelieferten der SRAM Force Gruppe montieren zu wollen. Genau das habe ich nun getan. Dass mir noch die Hebel an sich fehlten, war zunächst zweitrangig, hat mich aber dazu getrieben, selbige bei eBay zu kaufen. Genau dort wird im Gegenzug der Hebel landen, der mir dann vermutlich im nächsten Jahrhundert von ursprünglich beauftragtem Shop geliefert wird. Der Kunde ist zurzeit einfach nicht des Fahrradmarktes Liebling...

Vier Kolben für einen Full Stop

Apropos Vorderradbremse: damit ich die Bremse überhaupt wie vorgesehen montieren konnte, waren zwei Dinge vonnöten. Zum einen brauchte ich erst einmal die richtige Bremse. Das liest sich einfacher als es tatsächlich war. Aus den vielen Optionen für die RX4+ passte eben nur eine. Und schon mit der dritten Lieferung hatte ich den einen Bremssattel, der für die vorhandene Aufnahme den richtigen Lochabstand hatte und gleichzeitig für meine 160mm Bremsscheiben passte. Konstruktionsbedingt benötigte ich zweitens Schrauben, die ich - wie sollte es anders sein - zunächst einmal ordern musste. Zwar waren Schrauben dabei. Und hätte ich den Sattel hinten montiert, hätten die auch super gepasst. Benötigt hab ich jedoch recht kurze Schrauben mit Senkkopf, die am Ende auch noch die entstehenden Kräfte verpacken. Nun ja, zum "Basteln" gehört eben auch der Umgang mit dem Unerwarteten.

Das Verlegen der Bremsleitungen durch den Rahmen war erst einmal kein Problem und ging sogar recht zügig. Nicht ganz unschuldig daran war ganz sicher auch die Tatsache, dass die Leitungen komplett leer waren, also keine Schmiererei verursacht haben und außerdem keinerlei Anschlüsse montiert waren, geschweige denn ein Bremshebel oder ähnliches. Das einzige nicht ganz unwesentliche allerdings auch erwartbare Problem hat der anschließende Einbau des Innenlagers (a.k.a Tretlager) offenbart. Der Rahmen sieht keine andere Möglichkeit vor als das Verlegen der Leitung unterhalb des Innenlagers. Dort ist aber wahrlich nicht viel Platz für die Leitung. Die mit genau 28,99mm Durchmesser verhältnismäßig massive Kurbelwelle löst so jedenfalls genug Sorge vor gegenseitiger Beschädigung durch Reibung mit der Leitung aus, dass ich motiviert war, die mit dem Lager gelieferte Kapsel (Kunststoff-Röhre, die die beiden Lager verbindet) zu montieren. Durch den vorherrschenden Platzmangel hat die Leitung diese jedoch ständig einseitig nach oben gedrückt. Letztlich habe ich das Experiment gewagt und die Lagerschalen eingepresst, in der Hoffnung, dass diese den Schutz in Position drücken würden. Und irgendwie hat das tatsächlich funktioniert.

Des Fehlenden Freud' ist des Vorhandenen Leid

Unerwartet fummeig war dann das weitere Verlegen der Leitungen durch Vorbau und Lenker, obwohl Beides getrennt voneinander und für eine interne Verlegung vorbereitet ist. Hauptgrund sind die stellenweise recht engen Biegeradien der Leitung, insbesondere am Übergang vom Vorbau in den Lenker. Dort ist übrigens die einzige Stelle, an der die Leitungen überhaupt noch sichtbar sind. Ein Traum.

Ein Traum ist übrigens auch die SRAM eTap AXS Schaltung. Nicht nur, weil hier dank der Funkübertragung keinerlei Bowdenzüge mehr verlegt werden müssen, die sich anschließend längen, wenn man Pech hat, sogar reißen (so kürzlich selbst erlebt) und lieber provisorisch und regelmäßig ausgetauscht werden. Auch die Kommunikationsfreude der Komponenten mit diversen Endgeräten macht schon beim Aufbau viel Freude. Ich spreche also nicht einmal von der Fähigkeit, den gewählten Gang am Fahrradcomputer anzeigen lassen zu könnten oder von Statistiken über Gangwechsel o.ä., was ganz sicher auf Tour noch sehr spannend wird. Viel mehr Bedeutung beim Aufbau hat die (Fein-)Ausrichtung des Schaltwerks zur Cassette per Smartphone-App. Das ermöglicht am Ende den perfekten Lauf der Kette in jedem einzelnen Gang. Eine großartige Entwicklung, wie ich bislang finde.

Die Mischung macht's

Ich habe mich übrigens während der Wartezeit auf die Komponenten dafür entschieden, einen der großen Vorteile eines Individualaufbaus zu nutzen und Komponenten der Highend-Gruppe RED mit der im Wesentlichen verbauten Force-Gruppe zu mischen. Dank des über alle Gruppen einheitlichen (proprietären) Protokolls der deswegen so genannten AXS-Komponenten (gesprochen: access) kann ich problemlos das wegen des 36 Zähne großen Ritzels notwendige Force-Schaltwerk leicht mit dem Powermeter-Kurbelset und dem zugehörigen Umwerfer der RED-Gruppe mixen. Die zwei letztgenannten Komponenten sind allerdings schon die einzigen der RED-Gruppe. Alles andere entstammt der Force-Gruppe.

Da die Gänge ja jetzt quasi von einem Computer im Umwerfer/Schaltwerk gewechselt werden und dieser stets weiß, welcher Gang anliegt, sind schöne Dinge möglich wie zum Beispiel das kompensierende Zurückschalten der Ritzel beim Wechsel auf das große Kettenblatt und umgekehrt. Konfigurierbar ist sogar, dass das Kettenblatt gewechselt werden soll, wenn einfach nur weit genug hoch- oder runtergeschaltet wurde (Modus "Sequenziell"). In Kombination mit der Kompensationsschaltung ließe das einen schon fast vergessen, dass man überhaupt noch ein 2x-System fährt. Ob ich das über das "ja, ich probiere es mal, weil ich es habe" hinaus benutzen möchte, weiß ich noch nicht. Die Option ist jedenfalls vorhanden. Für mich ist das auf jeden Fall mal etwas Neues. Ich bin also durchaus neugierig und gespannt.

Steuerzentrale und Erleuchtung

Mit dem Rahmenset mitgeliefert wurde eine Halterung, die sich wunderbar in die dafür vorgesehene Öffnung am Vorbau integriert und mindestens den Fahrradcomputer, bei Bedarf auch gerne noch zusätzlich ein Frontlicht, aufnimmt. Vorausgesetzt, es ist ein Gerät von Garmin und am Besten nicht gleich deren zu großes Flagschiff. Ich besitze den Hammerhead Karoo 2, der mit entsprechendem Adapter für Garmin-Halterungen definitiv zu groß wäre. Also habe ich mich mal umgeschaut, ob nicht irgendein fähiger 3D-Modeller mit 3D-Drucker ein passendes Teil für die BMC-Montage eines Karoo 2 drucken könnte. Ja, so Jemanden gibt es. In den USA. Und der Mensch (resp. die Firma) weiß, wie man sowas passgenau und stabil konstruiert. Dieses Teil hält in Zukunft meinen Radcomputer, und das sogar ohne Garmin-Adapter. Etwas sehr Wünschenswertes, da das System von Hammerhead den Tick schöner bedienbar und sicherer verbunden wirkt als die "Quarter Turn" Mechanik von Garmin.

Eine Montage der von Hammerhead mitgelieferten und an der Lady montierten Halterung kam am neuen Bike übrigens nicht infrage, da der neue Lenker mit Aero-Profil gar nicht den Platz für die Schelle der Halterung bietet. Dieses Profil des Vision Metron (FSA) habe ich mir aus zwei Gründen gegönnt, obwohl dem Rahmenset ein BMC-Lenker beilag. Hauptgrund war die Breite. Der mitgelieferte Lenker sollte 420mm breit sein. Ich wollte jedoch auf 400mm runter. Und einen Rennradlenker kürzt man eben nicht durch ein wenig daran rumsägen wie beim MTB. Grund 2 war, dass ich scharf auf das eben erwähnte aerodynamische Profil der Lenker-Oberseite war. Damit das funktioniert und seine Vorteile gegenüber runden Profilen wie dem des BMC-Originals ausspielen kann, war die Inkaufnahme zweier kleinerer Nachteile nötig. Nachteil Nummer eins: statt die Bremsleitungen im Lenker zu verlegen, hat der BMC-Lenker Aussparungen auf der Unterseite. Der Vision führt sie komplett intern. Für Wartungsarbeiten bedeutet das, dass einfaches Entfernen des Lenkerbandes nicht ausreicht. Vielmehr muss dafür dann die Leitung vom Hebel gelöst werden. Anschließendes Entlüften inklusive.
Der zweite Nachteil, obgleich für mich ein massiv untergeordneter, ist, dass ich das Lenkerband nicht bis beinahe an den Vorbau verlegen kann, wenn ich den Aero-Vorteil nicht direkt verspielen will. Das wäre genau in einer Situation relevant: wenn ich bergauf im Oberlenker fahren möchte. Allerdings kann ich den Lenker ja auch ohne Lenkerband umgreifen. Außerdem bezweifel ich, dass ich bisher überhaupt signifikant lange im Oberlenker war. Warum sollte das demnächst anders werden? Deswegen diese Entscheidung.

Maßgeschneidert

Ein Lenkerband ist übrigens die auffälligste der noch fehlenden Kleinigkeiten zur Fertigstellung. Denn wie erwähnt steht mir nun noch ein Bikefitting bevor. Ein Pofi in Sachen Bike-Ergonomie wird die neue Waffe also so gut wie möglich auf meinen alternden Körper anpassen, also Dinge wie Hebelposition (deswegen eben noch kein Lenkerband), Lenkerneigung, Sattelhöhe und -ausrichtung und vieles vieles mehr so einstellen, dass ich möglichst lange auf dem Bike unterwegs sein kann, ohne allzu sehr zu leiden. Eine Art Pre-Bikefitting hab ich bereits ohne mein Bike absolviert. Dazu hat der Fitter sein vollständig einstellbares "Messbike" auf mich und nach Maßgabe der BMC Specs eingestellt, nachdem ich bis ins Kleinste vermessen und meine Beweglichkeit getestet wurde. So wusste ich bereits im Voraus, dass ich einen längeren als den gelieferten Vorbau und definitiv einen anderen als den bisher gefahrenen SQLab-Sattel benötigen würde. Insbesondere zu Letzterem konnte er mir auch gleich eine Kaufberatung liefern. Dass er solche Sättel nicht selber anbietet, ist ein wichtiges Indiz für mich, dass ausschließlich meine Physiologie entscheidend für die Beratung war. Dass er zwar das bereits vorhandene Bike anpassen muss, es aber wenigstens nicht selbst verkauft, macht mich überdies zuversichtlich, dass das BMC in Zukunft deutlich besser passen wird als die Lady nach dem initialen Pseudo-Fitting 2017.

Damit ich beim finalen Bikefitting nicht komplett auf der Felge stehe, habe ich bereits die neue, ausgiebig erwähnte MilkIt Dichtmilch eingefüllt. Abgesehen davon, dass es tatsächlich eine sehr saubere Angelegenheit war, kann ich jetzt bereits verkünden, dass die Dichtigkeit hervorragend ist. Besser als alle meine bisherigen Erfahrungen diesbezüglich. Ohne die Dichtmilch hat der Reifen praktisch keine Luft gehalten. Nach bereits ein paar Stunden war der Reifen wieder luftleer. Mit Milch hat die Luft in der Vergangenheit (an der Lady, aber mit denselben Laufrädern und Reifen) knapp 2 Tage gehalten. Knapp weniger als damals mit Latexschlauch. Nun, nach über 2 Wochen hat der Hinterreifen kaum Luft verloren, der Vorderreifen knapp die Hälfte des ursprünglichen Überdrucks. Beeindruckend!

Und wenn wir schon mal bei Betriebsflüssigkeiten sind, möchte ich auch kurz auf die Befüllung und Entlüftung der Bremsen eingehen. Die ursprünglich gelieferte Einheit aus Hebel, Leitung und Bremssattel kam fertig befüllt und entlüftet bei mir an. Für die interne Verlegung der Leitungen hätte ich diese nur anschließend "kurz" entlüften müssen. Nun hab ich diese Kombi wie erwähnt ja nicht im Einsatz. Stattdessen liegen komplett leere Leitungen im Rahmen und die HOPE Bremssättel sind ebenfalls staubtrocken und nicht einmal von SRAM. Bedeutete für mich, die Anlage zu befüllen und zu entlüften, als wäre sie neu (wäre? ähmm...). Zu allem Überfluss musste ich am Hebel nach SRAM-Anleitung vorgehen, während ich am Bremssattel nach HOPE (und YouTube) vorgegangen bin. Und das alles an verlegten Leitungen, die so natürlich nicht mehr senkrecht zu stellen waren. Genau deswegen habe ich momentan auch das Gefühl, dass zumindest die Hinterrad-Bremse nicht optimal funktioniert. Gut genug, sicher. Aber eben nicht perfekt. Da muss/möchte ich vermutlich noch mal dran - später. Eingebremst wird sie erst einmal in ihrem jetzigen Zustand.

Zumindest kurz anschneiden möchte ich hier außerdem in aller Kürze, dass ich dem Bike auch ein paar je nach Einsatz mehr oder weniger wichtige Anbauteile gegönnt habe. Zum einen hat BMC eine Oberrohrtasche entwickelt, die genau auf die dafür vorgesehenen Gewinde am vorderen Ende des Oberrohrs passt. Damit versteckt sich die Tasche direkt im Windschatten des Turms aus Spacern und Vorbau. Ich werde sie allerdings nur montieren, wenn sie einen Zweck erfüllt, beispielsweise für Ganztagestouren.
Habe ich eigentlich bereits erwähnt, dass ich in das mutmaßlich mega-praktische magnetische FidLock Flaschenhalter-System investiert habe? Kürzlich habe ich sogar entdeckt, dass es dafür von XLC Flaschen gibt, die mich wegen ihrer außergewöhnlichen Form direkt angesprochen haben. Nicht, dass das irgendeinen ersichtlichen Vorteil böte. Es sieht einfach ziemlich speziell aus. Genau mein Geschmack. Dass ich diese Flaschen (zusätzlich zu den normalen Flaschen) nun ebenfalls besitze, bedarf wohl keiner Erwähnung, allenfalls eines Bildes - der besseren Veranschaulichung wegen:

Ach, bevor ich es vergesse: ich habe gewogen. Ja, auch mich. Aber das will nun wirklich niemand wissen. Reicht, wenn ich mich schäme. Nein, ich wollte natürlich jetzt wissen, ob sich die Mühe, die ich in die bereits präsentierte Teile-Tabelle investiert habe, gelohnt hat und das dort errechnete Gesamtgewicht dem tatsächlichen Endgewicht auch nur halbwegs nahe kommt. Nun, das gewogene Gesamtgewicht von 8,48kg weicht gerade einmal knapp 80g, also weniger als 1%, vom errechneten Gewicht nach oben ab. Da ist die tägliche Varianz meines Körpergewichtes signifikanter. Cool!

Fazit

Ich bin davon überzeugt, dass ich mich mit diesem Geschoss auf die Straße trauen kann. Soviel Freude das Basteln auch bereitet hat, es dient ja dem finalen Einsatzzweck: Touren fahren. Bis das soweit ist, werde ich aber wohl noch ein paar Kleinigkeiten erledigen müssen. Das abschließende Bikefitting ist das nächste. Aber auch das Einbremsen der neuen Scheiben und Beläge sowie die erste ernsthafte Jungfernfahrt stehen noch aus. Gerade Letztere wäre die erste ihrer Art, die das ohne Nacharbeiten und Einstellungen hinbekäme. Nein, ich gehe davon aus, dass das Bike bereits etliche Kilometer gesammelt hat, bevor es seine erste zufriedenstellende Tour absolviert.

Es bleibt also vorerst spannend.