Eine runde Sache

Ja, es kribbelt gehörig in den Fingern. Die Wartezeit auf die Antriebseinheit (bzw. Schaltgruppe), mt der dann endlich der Aufbau beginnen kann, wird doch langsam ein kleines bisschen unerträglicher als erwartet. Habe ich doch im letzten Artikel noch behauptet, mich würde die erwartet lange Wartezeit dank der winterlich kalten "ich-fahre-eh-nur-auf-der-Rolle"-Jahreszeit nicht weiter stören. Klar, dass ich nicht beliebig viel am Rahmen rumbauen kann, bevor ich die Bremsleitungen durch die Rohre gezogen habe, daran hat sich bis heute nichts geändert. Das Verlegen der Bremsleitungen, insbesondere der nach hinten führenden, ist zwangsweise das erste, das am Rahmen passieren muss. Und den Gedanken, alternativ schon einmal die nötige Gabelschaftlänge abzumessen und um das entsprechende Maß zu kürzen, habe ich auch schnell wieder verworfen. Schließlich möchte ich für ein geplantes Bikefitting noch den maximal verfügbaren Spielraum einbringen können. Auf ihre Einweihung muss die eigens erworbene Carbon-Säge also noch ein Weilchen warten.

Stattdessen gibt es aber tatsächlich etwas zu tun, das vom Rahmen völlig unabhängig ist und bereits vollständig hier rumliegt. Und zwar habe ich ja - quasi in einem Nebensatz - bereits erwähnt, dass die 2020 erstandenen Aero-Laufräder von ZIPP, die 303s, von der Lady auf das BMC umziehen sollen. Nun kann und möchte ich sie nicht einfach nur "umstecken". Das schließt sich schon wegen der alten 15mm Vorderrad-Achse aus. Der neue Achsdurchmesser entspricht dem Standardmaß für Rennrad-Steckachsen: 12mm. Das bedeutet zwar lediglich das Umstecken der Naben-Endkappen. Die original mit dem LRS mitgelieferten Endkappen sind ja glücklicherweise noch vorhanden, Nun ist das aber nicht die einzige notwendige Maßnahme. Und erst recht nicht die einzige derer, die ich mir in den Kopf gesetzt habe - notwendig oder nicht.

Gummis und andere Ferkeleien

Zum einen ist da der neue Freilaufkörper. Notwendig geworden, weil die neue SRAM 12fach-Kassette nicht auf den bisherigen Shimano-Freilaufkörper passen würde. Der notwendige SRAM XDR Freilaufkörper war eines der ersten für das neue Rad georderten Teile. Das neue Ritzelpaket ist zwar Bestandteil der erwähnten Spätlieferung, kann also erst frühestens mit Lieferung der Schaltgruppe in ein paar Wochen montiert werden. Das ist aber auch noch gar nicht notwendig.

Desweiteren möchte ich - und damit sind wir bei den nicht unbedingt notwendigen aber von mir angedachten Maßnahmen - meine Reifen umbauen. Wegen eines Defektes meines Hinterreifens irgendwann im Frühherbst 2021 ist selbiger quasi noch blutjung. Der Vorderreifen hingegen hat bereits 2.500km hinter sich. Statt nun einfach den Vorderreifen gegen einen neuen auszutauschen, wollte ich den nur geringfügig angefahrenen Hinterreifen auf die Vorderradfelge ziehen und einen neuen, etwas breiteren Reifen am Hinterrad montieren. Zu Erinnerung: bislang hatten beide Reifen (Pirelli P Zero Race TLR) eine Breite von 28mm. Hintergrund für diesen Wechsel ist die Idee, dass ich den wegen der Gewichtsverteilung hinten etwas höheren Luftdruck mit einem 30mm breiten Reifen an den Luftdruck des vorderen Reifens angleichen kann. Der Theorie nach sollte ich also Komfort und Grip am Heck dazu gewinnen. Das Mehrgewicht von knapp 25 Gramm sollte dagegen nicht merklich ins Gewicht fallen. Allenfalls müsste man sich Gedanken über die leicht verschlechterte Aerodynamik machen. Schließlich wurde die Felgenform auf 28mm breite Reifen optimiert. Der Übergang vom Reifen auf die Felge ist mit einem 30mm Reifen also nicht mehr optimal. Vorne würde ich das deshalb nicht haben wollen. Glücklicherweise sitzt das Hinterrad aber im Windschatten des Sitzrohrs und trägt so lediglich 20% des Drags beider Laufräder bei. Mit 4,4 Bar liege ich mit der Konfiguration angenehm weit unterhalb der Obergrenze für Hookless-Felgen von 5 Bar und optimiere zudem noch die Langstreckentauglichkeit.

Puncture prevention neu gedacht

Dass ich zu guter Letzt auch noch das Thema Dichmilch, und mit dieser auch die Ventile, angehen wollte, ist ebenfalls ein Ergebnis aus dem erwähnten Reifenschaden im vergangenen Jahr. Denn ein Grund dafür, dass das damals entstandene Loch nicht automatisch gedichtet wurde, war vermutlich zu alte Dichtmilch. Nicht grundlos sagt man, dass die vorhandene Dichtmilch nach spätestestens einem halben Jahr kontrolliert und ggf. aufgefüllt/erneuert werden sollte. Zum Zeitpunkt des Schadens war die Dichmilch bereits knapp ein Jahr alt (und bereits vor Ewigkeiten geöffnet). Nun ist das Wechseln der Milch im Reifen normalerweise eine umständliche und schmierige Angelegenheit, der ich am liebsten aus dem Weg gehen würde. Genau hierbei könnte mir den Herstellerversprechen nach ein System von MilkIt entgegenkommen. Das Set bietet mir zum einen Ventile, die bei Entfernen des Ventilkerns die Luft im Reifen halten, den Zugang zum Reifeninneren z.B. mit der entsprechenden Spritze jedoch freilegen. So kann ich die Milch entnehmen und, wenn die Sichtkontrolle dies ergibt, selbige wieder zurückfüllen oder gegen neue Milch tauschen. Dem Prinzip nach also eine relativ saubere Angelegenheit, die zudem regelmäßig und ohne allzu großen Aufwand durchführbar ist. Begleitet wird der Umbau auf die entsprechenden Ventile durch den Wechsel auf ebenfalls von MilkIt angebotene Dichtmilch, die homogen bleibt, da die dichtenden Silikonflocken sich nicht mehr absetze. Die Milch muss also nicht mehr vor Benutzung intensiv geschüttelt werden und altert anscheinend nicht mehr so leicht, nachdem die Flasche geöffnet wurde. Ob die Erfahrung mit diesen Versprechen mithalten kann, wird sich wohl erst unterwegs zeigen. Im Übrigen werde ich auch das Simplon auf dieses System umrüsten. Dort mit entsprechend kürzeren Ventilen und mehr Dichtmilch, dafür aber bei deutlich niedrigerem Luftdruck.

Scheibenkleister

Zu guter Letzt sollten auch die Bremsscheiben getauscht werden. Für die Shimano-Bremsen der Lady waren zugunsten des Gewichtes zum einen einteilige Bremsscheiben von Trickstuff (Stichwort: Dächle-Disc UL) und zum anderen der besseren Performance wegen organische Bremsbeläge, zuletzt die von Jagwire, im Einsatz. Die Scheiben sind natürlich auf die erwähnten Bremsbeläge eingefahren. Letztere allerdings zu den Shimano-Bremsen der Lady kompatibel. Das System müsste ich, möchte ich aber nicht "auseinanderreißen". Scheiben und Beläge mussten ja eh wieder aufeinander eingebremst werden. Bedeutet aber auch, dass ich am neuen Bike zum Einen die dann vorhandenen SRAM-Bremsbeläge fahren werde, ich diese zum Anderen aber auch auf neue Bremsscheiben einbremsen möchte. Dafür ausgewählt habe ich nun die schwimmend gelagerten HOPE RX Centerlock Bremsscheiben, die mir - das "Centerlock" im Namen lässt es bereits vermuten - den wegen der 6-Loch-Befestigung der alten Scheiben notwendigen Centerlock-Adapter ersparen. Sollte die Bremsleistung am Ende geringer ausfallen als gewohnt, dürfte der Hauptgrund dann wohl am ehesten an den zukünftig verwendeten und immerhin länger haltbaren und potentiell weniger quitschanfälligen originalen Sinterbelägen der SRAM-Bremse liegen. Ich hege aber berechtigte Hoffnung, keinen allzu großen Unterschied zu spüren.

Wie schon von der Lady gewohnt werde ich wieder 160mm-Scheiben fahren. Die HOPE RX kommen mit einer gelochten Metall-Bremsfläche und einem roten Alu-Spider. Dass das Rot wohl deutlich besser zur Lady gepasst hätte, ist kein Zufall. Denn einst beschäftigte mich die Idee, der Lady mit diesen Scheiben ein kleines Tuning zu gönnen. Anders ausgedrückt: die Dinger lagen eh hier rum. Die Reibring-Dicke beträgt 1,6mm. So weit, so gewöhnlich. Die etwas breitere Reibfläche von ca. 15,5mm könnte allerdings in etwas besserer Umwandlung kinetischer Energie in thermische Energie resultieren - sollten die Sinterbeläge es zulassen. Zusammen bringen die Scheiben ~243 Gramm auf die Waage.

Im Modifikations-Wahn?

Eine mögliche Modifikation treibt mich schon zu Beginn der Bastelphase und weit vor deren Relevanz um. Einige Stimmen behaupten, dass die demnächst mit den entsprechenden Bremshebeln ausgelieferten Bremssättel weder von der Performance noch von der Modulierbarkeit zu den Top-Bremsen gehören. Shimano-Bremsen schließen sich wegen der SRAM-Gruppe als Ersatz natürlich aus. Es gibt aber eine möglicherweise brauchbare Lösung. HOPE, der Hersteller der neu verbauten Scheiben, stellt für alle gängigen Bremsen und Montagearten, also auch für meine mit DOT5.1 Bremsflüssigkeit betriebene Flatmount-Bremse, Bremssättel her, die mich alleine schon technisch interessieren. Die RX4+, von denen hier die Rede ist, sind Vierkolben-Bremsen, sollten also einen echten Zugewinn an Modulierbarkeit bieten. Dazu sind die Sattelkörper aus einem Aluminiumblock gefräst, gewinnen gegenüber den üblicherweise zweiteiligen Bremssätteln an Steifigkeit - theoretisch. Zu allem Überfluss sprechen sie mich auch noch optisch an. Unter anderem auch dadurch, dass sie in diversen Eloxalfarben erhältlich sind und sogar die Kolbendeckel austauschbar sind.

Auf diese Idee gebracht hat mich zunächst ein entsprechendes YouTube-Video. Dass das zudem scheinbar richtig gut funktioniert und insgesamt eine gute Idee sein könnte, hat zu guter Letzt ein Bericht der Cycling Weekly bestätigt. Allerdings ist das noch keine beschlossene Sache. Eher eine Option für meinen super-massereichen Körper...